lundi 28 juillet 2014

Transport en commun Canada: Une étude prône l'abolition du crédit d'impôt fédéral

Le crédit d'impôt fédéral du Canada visant à promouvoir l'utilisation du transport en commun n'a aucun effet positif sur l'achalandage selon les conclusions d'une étude réalisée à l'université Saint Mary's de Halifax (1). La conclusion médiatisée et en apparence logique, serait d'abolir la subvention qui n'atteint pas les déplacements ciblés. Sauf que...

Sauf que, comme dans plusieurs autres programmes, la solution ne vise pas toujours le public cible. Qui veut-on ainsi atteindre? Ceux qui, on l'espère délaisseront l'automobile pour le transport en commun. Mais pour cela, il faut se mettre dans la tête d'un automobiliste.

Se mettre dans la tête d'un automobiliste


Et comment pense un automobiliste? Il se dit: «Je vais essayer progressivement pour voir».

Crédits image : RTC de la ville de Québec, Canada


Or, que constate l'automobiliste qui veut essayer le modèle proposé pour voir?


Je complétais nos déclarations d'impôt pour l'année de revenus 2012. Nous n'avions pas pris d'abonnement mensuel de transport, mais nous avions tout de même cumulé un montant intéressant en reçus payés au billets (vendus par paire). J'avais religieusement conservé les preuves en prévision de ma déclaration. J'avais mon logiciel d'impôt installé et mis à jour, mes reçus devant moi, mon café et je venais de me faire craquer les doigt pour attaquer les cases magiques du formulaire d'impôt. Quelle ne fût pas ma surprise de constater que ce sont les abonnements mensuels (titres de transport mensuels) qui sont admissibles pour le crédit... Une fois de plus, j'ai vécu les frustrations d'un citoyen devant une social démocratie qui lui est imposée par la force et qui trop souvent, ne vise pas les travailleurs actifs. 
Crédits image : rtcquebec.ca (2014-2015)

Petite leçon pour appâter un méchant utilisateur d'automobile


La personne qui prend un passage pour le mois complet est généralement une personne qui est déjà une cliente régulière du réseau. Donc, en créditant uniquement les abonnements mensuels, on encourage en grande partie les utilisateurs déjà gagnés au transport en commun et qui, en plus, sont déjà subventionnés d'autres manières (taxes sur l'essence, droits d'immatriculation, subventions des provinces, ...). Voilà une approche typique de cible ratée.

Ceux qu'il faut attirer, sont au contraire, ceux qui vont faire une migration progressive par petits pas, ou par test du réseau, ou qui vont l'utiliser partiellement (exemple, pour la moitié de leur transport quotidien) ce qui est déjà un gain important. Pour réussir à attirer et fidéliser ce mammifère urbain, afin que l'Inde et la Chine puissent émettre davantage de GES, il faut deux ou même trois petits trucs.

1) Encourager chaque utilisation, ne serait-ce que pour 60 ou 100 passages annuels (équivalent au Québec, à 30 allers-retours dans le premier cas et 50 dans l'autre). Par extension, ceci impliquera une comptabilité simplifiée selon cette option, ex. un reçu annuel par numéro d'abonné.

2) Agir sur le tableau de l'offre, en supposant que «la cible» a obtenu au moins son diplôme de 5e secondaire au Québec, et qu'elle a donc étudié la théorie des déplacements en mathématiques. En d'autres termes, prévoir des liens (trajets) qui n'existent pas encore et qui sont justement ceux que suivent les automobilistes. Les études sont normalement basées sur les trajets existants (achalandage, fréquence, heures). Sauf que l'automobiliste n'utilisera pas le transport en commun, s'il lui faut 40 minutes après le premier embarquement, pour un déplacement de 5 km. C'est souvent le cas par exemple, à Québec en dehors des anciennes villes de Sainte-Foy versus Québec, avant fusions municipales. 

3) De plus, l'automobiliste ne délaissera pas complètement l'automobile, si en dehors de heures de haute fréquentation sur semaine, il se retrouve non desservi. Il faut donc accepter l'idée de certains trajets sous-utilisés en soirée et les weekend, quitte à utiliser des bus plus réduits (moins de places) pour l'occasion.

4) Il faut aussi une approche de densification mieux adaptée; revoir la logique d'organisation des villes en sortant des ornières de l'urbanisme de l'ère industrielle (quartiers d'activités économiques entourés de villes ou quartiers dortoirs). Qui a dit par exemple, qu'une ville doit avoir un seul pôle? C'est la situation actuelle par exemple à Québec, avec un pôle très favorisé, formé des anciennes villes, avant fusions municipales, Sainte-Foy et Québec; axe nord-ouest dans la partie sud de nouvelle grande ville fusionnée de Québec. Tous les grands projets vont en ce sens: densifier la «saucisse urbaine» est-ouest. QUESTION : que se passe-t-il, si vous faites converger vers un même pôle dominant, la grande majorité des déplacements pour le travail et l'activité économique? Réponse: congestion à l'aller et congestion au retour. Qu'arriverait-il, inversement, si vous favorisiez beaucoup plus qu'actuellement, des pôles dans les autres villes fusionnées à Québec (couronne nord)? Réponse: des déplacements dans des directions plus réparties, des offres de densification alternatives, des travailleurs qui décideront de demeurer dans ces nouveaux pôles et qui n'iront plus congestionner les anciennes Sainte-Foy et Québec. 

5) Le point de bascule. Il y a un point, un équilibre, automobile versus transport en commun, à partir duquel l'utilisation du transport en commun n'est plus avantageux du point de vue des coûts par utilisateur. Par exemple (théorique, dans un monde vert), si 100% de la population l'utilise et qu'il n'y a plus d'automobiles, il n'y a presque plus de taxes sur l'essence (actuellement près des 0,50 $ en taxes diverses, sur chaque litre vendu au Québec), de frais sur l'immatriculation, sur les contraventions, etc. Par contre, il faut encore entretenir un réseau de rues, avenues, etc. L'impact de ceci, est que la perte de revenus qui provenait de ponction chez les automobilistes, devrait être assumée soit 1) en hausse de taxes autres, si l'on veut maintenir le modèle de transport en commun subventionné; soit 2) charger le tarif réel du passage mensuel, et là, on se retrouvera à un taux beaucoup moins intéressant que dans le modèle qui bénéficie des méchants automobilistes. Ou un hybride des deux, créant toutefois une fausse perception des coûts réels à l'utilisateur.

6) il est possible aussi de réduire l'émission des GES avec des voitures hybrides dont la technologie existe déjà, mais pour lesquelles les automobilistes attendent un coût accessible, et non pas un coût d'achat de jouet pour gosses de riches.

7) L'horaire variable au travail; au choix de l'usager, là ou cela peut s'appliquer, contribue aussi à étaler le trafic en dehors d'une heure critique.

Si les automobilistes ont l'impression que l'on se fout de leur gueule, et si les citoyens se sentent piégés par des fonctionnaires (ex. par pure idéologie ou pure théorie) et des politiciens intéressés (ex. par clientélisme pour des gains politiques chez les plus verts), il sera difficile d'avoir leur collaboration. Vous pourrez bien sûr décréter et imposer les règles et taxes additionnelles aux électeurs automobilistes, mais ils auront le pouvoir trouver un emploi et déménager vers des villes plus réduites où l'heure de pointe dure un gros 30 minutes, souvent moins. Hasta la vista.
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Agence QMI. Transport en commun : Le crédit d'impôt devrait être aboli. Journal de Québec, Lundi 28 juillet 2014, p. 38

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