samedi 10 septembre 2016

Taxi reviens! UBER, l'argent d'UBER, le Gouvernement du Québec et les taxis trad en déclin

«JE REVIENS TE CHERCHER» (Bécaud) ... Qui a dit que le Québec voulait se débarrasser des taxis trad?


Logo de UBER
Il y a UBER et l'argent d' UBER, le Gouvernement du Québec et le modèle perfectible du taxi trad en perte de popularité (par sa faute). 

Qui a dit que le Québec voulait se débarrasser des taxis traditionnels, dans la foulée de la formule UBER ou d'autres éventuelles comme Easy Taxi? Personne. Sauf que les associations du taxi trad doivent comprendre que leur modèle date et doit se transformer considérablement.




Pictogramme de Easy Taxi
Entendu via les ondes radio de Québec en septembre 2016: des étudiantes de Québec se sont fait ramener a leur point de départ à l'Université, parce que le taxi qui les a transportées pour une course, n'offrait pas le mode de paiement électronique. Et ceci, malgré les années depuis que la clientèle attend ce qui n'est plus une innovation. Pas étonnant que les gens délaissent une industrie embourbée qui s'appuyait sur son monopole.

Beaucoup a été dit sur les chauffeurs de taxi en tant que victimes, mais il ne faut pas oublier qu'ils ont bénéficié d'un monopole sur le transport personnel (modèle privé à distinguer du transport en commun)

Parmi les mystères de la vie: le prix d'un permi d'opération pour un taxi au Québec


Comment un permis d'opération de taxi peut-il en être venu à se vendre 200,000 dollars ($) financé à même un prêt bancaire, quand on connaît les potentiels de rentabilisation dans un marché limité  comme le Québec (souvent moins densifié que les grandes villes nord-américaines ou les États plus populeux)? C'est évidemment de la frime légale comme les monopoles savent en produire. C'est une bulle entrepreneuriale qui allait éclater tôt ou tard pour les propriétaires de taxis. Car il ne faut pas oublier que des permis qui se revendaient récemment à 200,000 $ pouvaient avoir été payés quelques milliers de dollars à l'origine.

Le Gouvernement du Québec qui permet d'ouvrir une porte à des formules comme UBER, devrait-il rembourser les permis d'opération d'un taxi, en chute de valeur avec la mutation sociale actuelle? 


Viscéralement, je dirais oui à certaines conditions; proportionnellement au prix original investi, en se basant sur le nombre cumulé de mois d'opération et sur une augmentation de valeur raisonnable (ex. comme les rendements moyens en bourse durant la période correspondante).

D'un point de vue plus cartésien, je ne sais pas. Ce sont des transactions privées.  Le Gouvernement du Québec rembourse-t-il les pertes des investissements des entrepreneurs qui n'ont pas réussi à rentabiliser leur entreprise et qui ont dû fermer ou même faire faillite dans le commercial, la construction, etc.? Au Canada, selon Statistique Canada (2012), la moitié des PME de 250 employés et moins ne dépassent pas 5 ans de vie (Principales statistiques relatives aux petites entreprises, fichier PDF Statistique Canada, juillet 2012, v. page 4). Le Québec rembourse-t-il les investissements ainsi perdus?  Il y a quelques années, la franchise Donkun Donut s'est écroulée au Québec. Le Gouvernement du Québec a-t-il remboursé les pertes des franchisés Dunkin Donut?  Pas à ce que je sache. Ils ont dû avaler la pilule, la très grosse pilule, grosse comme une Timbit...

Les plus récents propriétaires-chauffeurs de taxi vous diront qu'ils ont financé près de 200,000 $ pour un permis. Posons quelques questions.

  1. Qui leur chargeait cela?
  2. Ont-il négocié serré ou en d'autres mots, était-ce un montant raisonnable en proportion des revenus réalistes anticipés?
Dans les faits,  
  • les propriétaires de taxi ont en fait acheté un monopole d'opération alors que la satisfaction de la clientèle devenait de plus en plus fragile. 
  • En affirmant perdre 200,000$ ou leur «fonds de pension», ils se basent probablement sur une valeur surévaluée et ont peut-être payé une fraction de ce coût peu réaliste 
  • Et ils oublient que le système a empêché la réelle compétition et le service à la clientèle approprié.   

Transportons-nous dans un autre secteur d'activité. Par exemple, si un petit investisseur veut ouvrir une entreprise de vente au détail et qu'il se met à s'informer sur les ventes de franchises, est-ce qu'il va payer un prix déraisonnable pour la chose en question? Imaginons qu'une petite chaîne lui assure qu'on peut faire fortune en ayant l'exclusivité de la vente d'une marque de lunettes de protection contre le soleil dans un petit territoire et voudrait lui vendre une franchise à 100,000 dollars pour la bannière et qu'il doive en plus assumer de sa poche, 2,000 ou 3000$ par mois (chiffre fictif) pour son kiosque dans un centre commercial d'une ville du Québec en 2016. Plusieurs ne vont pas plonger, doutant sérieusement de la possibilité de faire des profits raisonnables. Pourtant, des entrepreneurs du taxi affirment que le permis vaut réellement 200,000$ sur le marché québécois...  Pas étonnant qu'il y ait un manque de taxi à certaines activités et certaines heures: on a créé une rareté pour soutenir un monopole et une surévaluation des permis.   

Que faire entre UBER, le Gouvernement du Québec et les taxis selon le modèle en perte de popularité (ce monopole mal aimé peu à l'écoute de ses clients comme les monopoles habituellement)?


Pour le Gouvernement, faudrait-il plutôt (faute de rembourser les permis) aider tous les petits entrepreneurs qui sont en danger et créent des emplois; ex. consolidation de dette à taux réduits, comme le suggérait je crois, Jean-François Lisée candidat à la chefferie du PQ? Non seulement les propriétaires de taxi, mais aussi les autres petits entrepreneurs, pourraient s'enquérir d'une certaine aide pour traverser une mauvaise période, une réorganisation, etc.

Il faut remplacer ce système de redevances et spéculation sur la revente et le remplacer par un permis annuel (ex. 1000$ / année en 2016-2017).

Dans l'entente signée entre le Gouvernement du Québec et UBER, plusieurs observateurs reprochent au Gouvernement d'avoir garanti son accès à l'argent des clients, mais d'avoir largué les propriétaires de taxis. C'est un peu comme si le Gouvernement s'était dit: «Mmmm, Il y a TAX (taxes et impôts) dans TAXi!»

Une chanson appropriée et calmante, dans ce dossier tendu du taxi et des mauvaises relations avec les Québécois. Les clients ont et auront encore besoin des taxis, mais ceux-ci doivent s'adapter à l'époque et être à l'écoute de la clientèle. Après la pause musicale, que faire pour UBER et pour les opérateurs du taxi? 

Gilbert Bécaud - Je reviens te chercher  

  

L'Industrie du taxi, à défaut de pourvoir le paiement numérique dans les véhicules, ne pourrait-elle pas offrir l'option de pré-facturer, comme UBER, entre le point de départ et le point d'arrivée, à un taux prédéterminé en fonction de la distance à parcourir, et non en fonction du temps? Autrement, c'est comme s'ils vous en coûtait plus cher d'utiliser le transport en commun lorsque le trafic est moins fluide.

Elle doit aussi uniformiser la qualité et unifier la coordination (dispatching) dans un même centre urbain ou territoire desservi. 

Quant à UBER, heureusement l'entente actuelle conclue avec le Gouvernement du Québec est limitée dans le temps. Cela permettra au Gouvernement de rajuster au besoin, pour une formule équitable, gagnante-gagnante, à la fois pour les clients et pour les travailleurs et entrepreneurs, et non pour sa poche à lui en priorité, comme cela semble le cas actuellement (TAXi). 

UBER modèle des libertés? Appuyons sur le frein et vérifions la caméra de marche arrière 


Quoi que j'ai pris la défense d' UBER au cours des derniers mois, il me semble qu'une nouvelle donnée est passée presque inaperçue dans nos médias. Il s'agit du financement du modèle qui inclut des participations importantes annoncées au début de l'été 2016, de fonds de l'Arabie Saoudite (3,5 milliards $ US ou 3,1 milliards d'euros avec un siège au conseil) et précédemment du Qatar, comme en ont parlé Le Figaro (2 juin 2016) et La Presse.ca (1er juin 2016). C'est pour cela que les négociations nocturnes à huis-clos entre le Gouvernement et une entreprise ayant des milliards de dollars en financement de pays, loin d'être leaders des libertés individuelles, ont de quoi inquiéter et rendent conditionnel notre appui collectif au modèle. On ne parle donc plus ici de petits travailleurs qui bénéficient d'un modèle et d'une assistance administrative, mais de petits travailleurs soutenant une multinationale. Il faudra se pencher sur l'éthique sous-tendant l'expansion fulgurante d'UBER.

Aucun commentaire: