samedi 24 septembre 2016

Troisième lien routier Québec - Lévis: résistance et guerre des interprétations; les faits, les vraies questions

Les plans d'affaires (en transports en commun municipal aussi) fonctionnent toujours, puisque c'est exactement leur but.  D'où le choix de l'angle de présentation des statistiques. 




Le nombre de passages quotidiens sur les deux ponts situés au même endroit aurait stagné ces dernières années, selon les chiffres lancés mi-septembre 2016, pour justifier la solution unique du transport en commun. Possible, mais quels sont les non-dits?


Non mais sérieusement : avez-vous déjà vu un plan d'affaires qui ne fonctionne pas? Je demeure sceptique au sujet de ces chiffres contre un troisième lien routier, lancés notamment dans le journal Le Soleil (23 septembre 2016) à un moment précis (stratégique) du débat que l'on veut étouffer avec le transport en commun. Il est élevé, le risque des lectures tronquées ou raccourcis idéologiques qui pourraient en être faits. 



Le problème n'est probablement pas dans ce que l'on peut lire avec cette statistique sur le nombre de passages moyen aux ponts Pierre-Laporte et de Québec, mais dans ce que l'on n'y voit pas

  • Ladite statistique sur les passages quotidiens est une moyenne et on ne sait pas si ladite moyenne inclut les fins de semaines ou seulement les 5 jours ouvrés (lundi au vendredi). Les déplacements de Lévis vers Québec peuvent avoir diminué les weekends, car la Rive-Sud se développe avec des commerces exerçant un attrait important en parallèle de Québec (ex. Costco).
  • La moyenne n'est pas toujours la mesure appropriée pour évaluer un besoin, car elle ne décrit pas un cas réel. Dans les faits les valeurs sont majoritairement au-dessus et en dessous de la moyenne. Par exemple, (9+8+2+2+2+1)=24 que l'on divise par 6 donne une moyenne de 4. Mais dans ce calcul précis, 4 ne décrit aucune réalité. La moyenne est simplement une mesure de tendance de centre. Dans le calcul qui précède, peut-être qu 9 et 8 sont des valeurs maximum qui doivent être satisfaites par un modèle quelconque et peut-être que non. De la même manière, pour les deux ponts qui nous intéressent, supposons qu'il n'y ait que 2 à 3 jours sur 7 où ceux-ci sont congestionnés le matin et en fin d'après-midi, peut-être que cela est inacceptable, même si pour les autres, il n'y a pas de problème majeur et même si la moyenne semble acceptable. 
  • De plus, les vendredis matins, les automobilistes en déplacement et chroniqueurs sur le trafic routier constatent depuis quelques années, ce qui semble être une diminution sur les autoroutes de la ville de Québec (réorganisation des horaires de travail? Autres explications?). 
  • Donc, une moyenne globale lundi au vendredi (ou moy. sur 7 jours) peut masquer les besoins réels à combler certains jours de la semaine et à certaines heures du jour. 
  • Il importe de considérer d'autres données. Par exemple,
    • Selon une étude économique de Desjardins et les chiffres de la  SAAQ, la croissance du nombre de véhicule automobiles est de plus de plus 2% par année (env. 2.1%) dans la région
    • La population de la Ville de Québec a cru de 9,3% en 10 ans, soit près de 10%, entre 2006 et 2015 sur la base des recensements fédéraux aux 5 ans dont les chiffres sont repris par l'Institut de la Statistique du Québec.

Un scepticisme qui relève de trois points: 1) l'expérience terrain dans les déplacements à différentes heures au fil des années, 2) le nombre des véhicules en croissance dans la grande région de la Capitale et 3) la croissance de la population sur les derniers 10 ans mesurés. 


Si le premier peut être plus subjectif et lié aux travaux routiers et aux perceptions lors des déplacements, par contre, l'affirmation statistique DOIT être questionnée ou examinée pour la région de la Capitale-Nationale, considérant sa contradiction avec le taux de croissance du nombre de véhicules dits «de promenade» (nos automobiles et dérivés plus spacieux comme les minivans ou fourgonnettes, VUS, camionnettes, etc.).

Cette croissance du nombre de véhicules pour la Capitale (notre Graphique 1, titré Graphique 2 de Desjardins) a été en moyenne supérieure à 2% (graphique ci-dessous) par année de 2006 à 2013 (au-dessus du taux moyen pour l'ensemble des régions du Québec) selon une étude économique de Desjardins et les chiffres de la Société de l'Assurance automobile du Québec (SAAQ; société d'État qui gère les immatriculations de nos véhicules).

Notre Graphique 1:  Source: Études Desjardins et SAAQ, 2013 (PDF ici)


Extrait des données de population selon les recensements canadiens de Statistique Canada, repris par l'Institut de la statistique du Québec (ISQ). En jaune, la mise en évidence par YapasdePRESSE des données de la population de 2006 à 2015 concernant la Ville de Québec (et non pas la région métropolitaine de Québec ni la région de la Capitale nationale). Crédits image: ISQ 2016


Dans l'analyse qui suit, les chiffres ou numéros réfèrent à la carte ci-dessous (Graphique 2)

En supposant que cela s'avère (stagnation du nombre quotidien de véhicules transitant par le Pont Pierre-Laporte), la donnée n'indiquerait PAS pour autant une stagnation de l'achalandage et de la congestion dans l'axe est-ouest (voir numéros 1, 2 et 9 dans la carte ci-dessous) pour la portion située dans les limites de la ville de Québec.

Une stagnation des passages quotidiens sur le Pont Pierre-Laporte pourrait signifier ou cacher d'autres données ou faits.


  • Par exemple, une possible compression de la semaine de travail sur 4 jours (ou horaire réduit) pour un certain nombre de travailleurs. Un tel changement non mesuré ici pourrait expliquer les vendredis matin plus tranquilles et réduire le nombre de passages réels hebdomadaires (la moyenne quotidienne). Donc, malgré une moyenne stable, la congestion pourrait être plus grande que des années plus tôt, pour certains jours. Une baisse notable des déplacements les vendredis pourrait en effet faire diminuer la moyenne et le nombre réel de passages hebdomadaire, sans pour autant diminuer la congestion les 4 autres jours ouvrés en semaine, soit du lundi au jeudi. 
  • La moyenne stable pourrait aussi indiquer qu'un plus grand nombre de gens pourraient avoir décidé de s'établir dans la Capitale ou même dans les villes et villages dans la couronne de celle-ci, sur la même rive, justement pour éviter les ponts, ce qui ne réglerait pas la congestion interne sur les grands axes.
  • Les chiffres pourraient aussi s'expliquer par des modifications dans les habitudes des déplacements au niveau du trafic interrégional, par exemple en provenance ou destination de régions en amont de Trois-Rivières ou en provenance de Montréal (voir no 3 et no 4). Les conducteurs de véhicules pourraient en effet éviter de plus en plus le Pont Pierre-Laporte (voir no 5); pour par exemple, faire le trajet vers Québec, ou vers Saguenay-Lac-Saint-Jean (voir no 6) et Côte-Nord (voir no 7), préférant transiter (aller-retour) par l'autoroute Félix-Leclerc (voir no 3 et no 4), soit la 40 via la rive nord entre Montréal ou Trois-Rivières et Québec. On pourrait vouloir ainsi éviter l'attente au Pont Pierre-Laporte (voir no 5) et au Pont de Québec (voir no 8).
  • L'information statistique basée sur une moyenne diffusée, si entrecoupée avec la réelle congestion est-ouest (voir 1, 2 et 9) pourrait aussi révéler une autre donnée majeure; la densification à l'ouest et au nord-ouest de Québec; ex. Saint-Augustin-de-Desmaures (voir no 10), Sainte-Catherine-de-la Jacques-Cartier (no 11), laquelle vient ensuite congestionner les grands axes est-ouest (voir 1, 2 et 9 soit aut. 40  et 440). La croissance de la ville de Shannon pourrait aussi contribuer (avec la nette croissance du quartier de Val-Bélair dans l'arrondissement La Haute-Saint-Charles) à la congestion de plus en plus fréquente de la 573 (voir no 12). 

Graphique 2: Crédits image: fond de carte et réseau routier Google Maps 2016; Notes ajoutées et schéma d'analyse YaPasDePresse 2016-09-24

Il est donc essentiel de déterminer comment s'organisent globalement les déplacements, particulièrement les jours ouvrés (en semaine) en dressant le portrait des origines et destinations. Il est probable qu'un nombre significatif de véhicules automobiles et transporteurs ne font que transiter par Québec. Il est aussi probable qu'un grand nombre de déplacements sont suscités par les services propres à ce que l'on retrouve dans une capitale (services gouvernementaux, hôpitaux régionaux voire nationaux avec spécialistes, sièges sociaux de grandes entreprises privées, etc.). La ville de Québec ne peut se détacher des responsabilités associées à ce rôle de Capitale et son inclusion comme cœur de la région élargie de la Capitale-Nationale, dont elle aime porter le titre.

En lien ou non avec ce qui précède, la configuration géographique régionale oblige à considérer le développement des régions en dehors de la région de la Capitale-Nationale. C'est ici que le Ministère des Transports du Québec (gestionnaire des routes et autoroutes) ainsi que son homologue fédéral entrent en scène. La circulation inter-régionale des biens et des personnes doit aussi être prises sérieusement en compte. Le Québec est coupé par un fleuve majeur dont l'étranglement se termine à Québec et à l'ouest de l'Île d'Orléans. Ceci en fait le dernier point en aval de Montréal où une traverse physique (pont ou tunnel) est faisable sur distance relativement courte. Ceci explique, en plus de son attrait comme grand centre urbain, que Québec soit un point de traverse physique important (pont ou tunnel) des véhicules en déplacement entre les régions de part et d'autre.

Les possibles traverses du Fleuve-Saint-Laurent par bateau (ferry ou traversier) sont quant à elles très contraignantes pour les déplacements longue-distance. Elles sont limitées par
  • les temps de passage (attente, embarquement et débarquement)
  • ainsi que par nos contraintes hivernales qui font que le Fleuve gèle en hiver et que les passages par bateau en sont ralentis et nécessitent l'intervention de brises-glaces de la Garde côtière canadienne. Ce n'est pas sans raisons que notre chantre et poète national, Gilles Vigneault, chante ces paroles: 
«Mon pays ce n'est pas un pays, c'est l'hiver
Mon jardin ce n'est pas un jardin, c'est la plaine
Mon chemin ce n'est pas un chemin, c'est la neige
Mon pays ce n'est pas un pays, c'est l'hiver
»
(Gilles Vigneault, Mon Pays, paroles trouvées sur parolesmania.com )

La difficulté de relier les régions de part et d'autre du Fleuve est illustrée par le prochain point.


IMPORTANT: Le passage par Québec, qui est aussi la Capitale, est un incontournable interrégional, en aval de Trois-Rivières 


C'est le cas, par exemple, quand on veut relier les régions à l'est et et à l'ouest de la Capitale de la province (ex. relier le Saguenay-Lac-Saint-Jean et la Côte-Nord à Montréal, à la Beauce, à l'Estrie, etc.). Voir au Graphique 3, l'exemple des alternatives et durée des trajets pour Baie-Comeau, une ville de la Côte-Nord, ci-dessous. Nul doute qu'un transporteur ou voyageur qui part de l'ouest (ex. de Montréal) ou du sud du Québec a de fortes contraintes l'invitant à transiter par la ville de Québec pour atteindre le Saguenay-Lac-Saint-Jean et la Côte-Nord ou plus près de Québec, la région touristique de Charlevoix. 

Graphique 3: Source : Google maps, septembre 2016 

Le risque de prioriser l'idéologie sur l'intérêt commun (local, régional, interrégional)


Je suis très sceptique de l'interprétation «idéologique» qui pourrait être faite de cette moyenne simplifiée à l'extrême. Après tout, avez-vous déjà vu un plan d'affaires qui ne fonctionne pas? Les plans d'affaires (projet du transport en commun SRB inclus) servent justement à justifier les projets et investissements. Les statistiques sont par conséquent présentées sous un angle adapté. Ceci s'applique aussi aux éventuels coûts du projet. Un pont, par exemple, pourrait durer 100 ans, ce qui relativise l'investissement. De plus, il pourrait faire l'objet d'un péage. Aussi, il faut tenir compte des coûts de la congestion (perte de production des entreprises) et de son impact sur l'environnement et la qualité de l'air.

La préoccupation face à une telle statistique à la fois précise et vague (une moyenne, site de cueillettes de données, origine et destination des déplacements) provient de la problématique mesurable en temps de déplacement expérimenté sur le terrain et non dans les bureaux du MTQ, implique la totalité de l'organisation de la circulation autoroutière locale, régionale et interrégionale dont la ville de Québec, qui est aussi en passant la Capitale du Québec, est le cœur. Mais l'on semble vouloir gérer ceci (les numéros réfèrent au Graphique 2 plus haut) comme un dossier de gros village:
  • sans axe de contour de Québec propre à son enchâssement dans les régions qui entourent la ville
  • sans tenir compte des données de trafic réel par jour (et non la moyenne) sur les autoroutes 40 Est (Félix-Leclerc voir no 2) et Charest-Est (voir no 9), Henri IV (Aut. 573 voir no 12) et Laurentienne (Aut. 73 voir no 13), par exemple en direction sud le matin
  • d'une manière proche de l'idéologie et de l'irresponsabilité en concentrant volontairement et très majoritairement le développement économique dans un pôle urbain principal (voir no 14 encerclé en bleu), créant de toute pièce une congestion vers ledit noyau (Sainte-Foy et ancienne ville de Québec d'avant les fusions municipales de 2002)
  • sans considérer qu'un nouveau lien physique (pont ou tunnel) nécessitera des années, depuis les études jusqu'à sa réalisation, en passant par la conception
  • le tout en négligeant les besoins et contributions possibles des 3 arrondissements du nord (ex. activité économique près du lieu de résidence) et leur potentiel développement en vue de réduire les déplacements pour mieux redistribuer la circulation et le développement. 
  • etc.
L'auteur de ce blogue est diplômé d'un programme de trois ans à temps plein en Techniques de l' Aménagement du territoire et de l'urbanisme ainsi que de géomatique (cartographie et bases de données) appliquée à la gestion du territoire (formation continue de près de 1800 heures). Il travaille en géomatique (volet cartographie et bases de données) depuis 1997. 

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