dimanche 25 septembre 2016

Comment l'islam est abordé dans les manuels scolaires français?

Un texte important sur l'islam réinterprété dans les manuels d'histoire de la France



Comment l'islam est abordé dans les manuels scolaires ? 

« FIGAROVOX/GRAND ENTRETIEN - Après avoir décrypté les principaux manuels scolaires d'histoire, Barbara Lefebvre a accordé au FigaroVox un entretien fleuve. Elle montre comment l'Education nationale porte un regard apologétique sur la civilisation arabo-musulmane. »
(Le Figaro, publié le 23 et mis à jour le 25 septembre 2016)


Présenté par Vincent Tremolet de Villers Mis à jour le 25/09/2016 ; Publié le 23/09/2016

Page consultée le 25 septembre 2016




samedi 24 septembre 2016

Troisième lien Québec - Lévis: résistance et guerre des interprétations; les faits, les vraies questions

Les plans d'affaires (en transports en commun aussi) fonctionnent toujours, puisque c'est exactement leur but ;-)  D'où le choix de l'angle de présentation des statistiques. 


Le nombre de passages quotidiens sur les deux ponts situés au même endroit aurait stagné ces dernières années, selon les chiffres lancés mi-septembre 2016, pour justifier la solution unique du transport en commun. Possible, mais quels sont les non-dits?


Je demeure sceptique au sujet de ces chiffres lancés notamment dans le journal Le Soleil (23 septembre 2016) à un moment précis (stratégique) du débat sur le troisième lien. Il est élevé, le risque des possibles lectures faussées ou du moins tronquées qui pourraient en être faites, comme la stagnation du trafic quand on observe des temps de congestion étirés. 



Le problème n'est probablement pas dans ce que l'on lit avec cette statistique, mais dans ce que l'on n'y voit pas.
  • Ladite statistique sur les passages quotidiens est une moyenne et on ne sait pas si ladite moyenne inclut les fins de semaines ou seulement les 5 jours ouvrés (lundi au vendredi). 
  • Les déplacements internes peuvent avoir diminué significativement les weekends, car la rive sud se développe avec des commerces exerçant un attrait important en parallèle de Québec (ex. Costco) 
  • De plus, les vendredis matins, on observe depuis quelques années une diminution du traffic sur les autoroutes de la ville de Québec (réorganisation des horaires de travail? Autres explications?). 
  • Donc une moyenne globale lundi au vendredi (ou moy. sur 7 jours) fausserait les chiffres réels. 
  • De plus, selon étude économique Desjardins et SAAQ, la croissance du nombre de véhicule automobiles est de plus de plus 2% par année (env. 2.1%) dans la région de la Capitale. 

Un scepticisme qui relève de deux points: 1) l'expérience terrain dans les déplacements à différentes heures au fil des années et 2) le nombre des véhicules en croissance dans la Capitale


Si le premier peut être plus subjectif et lié aux travaux routiers et aux perceptions lors des déplacements, par contre, l'affirmation statistique DOIT être questionnée ou examinée pour la Capitale nationale, considérant sa contradiction avec le taux de croissance du nombre de véhicules dits «de promenade» (nos automobiles et dérivés plus spacieux comme les minivans ou fourgonnettes, VUS, camionnettes, etc.). Cette croissance du nombre de véhicules pour la Capitale (notre Graphique 1 = Graphique 2 de Desjardins) a été en moyenne supérieure à 2% (graphique ci-dessous) par année de 2006 à 2013 (au-dessus du taux moyen pour l'ensemble du Québec) selon une étude économique de Desjardins et les chiffres de la Société de l'Assurance automobile du Québec (SAAQ; société d'État qui gère les immatriculations de nos véhicules).

Notre Graphique 1:  Source: Études Desjardins et SAAQ, 2013 (PDF ici)

Dans l'analyse qui suit, les chiffres ou numéros réfèrent à la carte ci-dessous (Graphique 2)

En supposant que cela s'avère (stagnation du nombre quotidien de véhicules transitant par le Pont Pierre-Laporte), la donnée n'indiquerait PAS pour autant une stagnation de l'achalandage et de la congestion dans l'axe est-ouest (voir numéros 1, 2 et 9 dans la carte ci-dessous) pour la portion située dans les limites de la ville de Québec.

La stagnation des passages quotidiens sur le Pont Pierre-Laporte pourrait signifier tout autant, par exemple, 

  • la compression de la semaine de travail sur 4 jours (ou horaire réduit) pour un certain nombre de travailleurs pourrait expliquer les vendredis matin plus tranquilles et réduire le nombre de passages réels hebdomadaires (la moyenne quotidienne) mais au même moment, la congestion pourrait être plus grande que des années plus tôt. Une semaine de travail de 4 jours pourrait en effet diminuer la moyenne et le nombre réel de passages hebdomadaire, sans pour autant diminuer la congestion les 4 autres jours ouvrés en semaine, du lundi au jeudi. 
  • qu'un plus grand nombre de gens pourraient avoir décidé de s'établir dans la Capitale ou même dans les villes et villages dans la couronne de celle-ci, sur la même rive, justement pour éviter les ponts
  • aussi que le trafic interrégional, par exemple en provenance ou destination de Trois-Rivières et Montréal (voir no 3 et no 4), pourrait éviter de plus en plus le Pont Pierre-Laporte (no 5); pour par exemple, faire le trajet  vers Québec, ou vers Saguenay-Lac-Saint-Jean (voir no 6) et Côte-Nord (voir no 7) par l'autoroute Félix-Leclerc (voir no 3 et no 4), soit la 40 via la rive nord entre Montréal ou Trois-Rivières et Québec. On pourrait vouloir ainsi éviter l'attente aux ponts Pierre-Laporte (voir no 5) et de Québec (voir no 8).
  • L'information statistique diffusée, si entrecoupée avec la réelle congestion est-ouest (voir 1, 2 et 9) pourrait aussi révéler une autre donnée majeure; la densification à l'ouest et au nord-ouest de Québec; ex. Saint-Augustin-de-Desmaures (voir no 10), Sainte-Catherine-de-la Jacques-Cartier (no 11), laquelle vient ensuite congestionner les grands axes est-ouest (voir 1, 2 et 9 soit aut. 40  et 440). La croissance de la ville de Shannon pourrait contribuer (avec la nette croissance de Val-Bélair) à la congestion de plus en plus fréquente de la 573 (voir no 12). 

Graphique 2: Crédits image: fond de carte et réseau routier Google Maps 2016; Notes ajoutées et schéma d'analyse YaPasDePresse 2016-09-24

IMPORTANT: Le passage par Québec, qui est aussi la Capitale, est un incontournable interrégional


C'est le cas, par exemple, quand on veut relier les régions à l'est et et à l'ouest de la Capitale de la province (ex. relier le Saguenay-Lac-Saint-Jean et la Côte-Nord à Montréal, à la Beauce, à l'Estrie, etc.). Voir au Graphique 3, l'exemple des alternatives et durée des trajets pour Baie-Comeau, une ville de la Côte-Nord, ci-dessous. Nul doute qu'un transporteur ou voyageur qui part de l'ouest (ex. de Montréal) ou du sud du Québec a de fortes chances de transiter par la ville de Québec pour atteindre le Saguenay-Lac-Saint-Jean et la Côte-Nord ou plus près de Québec, la région touristique de Charlevoix. 

Graphique 3: Source : Google maps, septembre 2016 

Le risque de prioriser l'idéologie sur l'intérêt commun (local, régional, interrégional)


Je suis très sceptique de l'interprétation «idéologique» qui pourrait être faite de ces statistiques. Car la problématique mesurable (temps de déplacement expérimenté sur le terrain et non dans les bureaux du MTQ) implique la totalité de la circulation autoroutière locale, régionale et interrégionale dont la ville de Québec, qui est aussi en passant la Capitale du Québec, est le cœur, mais l'on gère ceci:

(les numéros réfèrent au Graphique 2)
  • sans axe de contour de Québec
  • sans tenir compte des données de traffic par jour (et non la moyenne) sur les autoroutes 40 Est (Félix-Leclerc voir no 2) et Charest-Est (voir no 9), Henri IV (Aut. 573 voir no 12) et Laurentienne (Aut. 73 voir no 13), par exemple en direction sud le matin
  • en concentrant très majoritairement le développement économique dans un pôle urbain principal (voir no 14 encerclé en bleu), créant de toute pièce une congestion vers ledit noyau (Sainte-Foy et ancienne ville de Québec d'avant les fusions municipales de 2002)
  • sans considérer qu'un pont nécessitera des années, des études à la réalisation en passant par la conception
  • le tout en négligeant les besoins des 3 arrondissements du nord (ex. activité économique près du lieu de résidence) et leur potentiel (ex. réduire les déplacements) pour mieux redistribuer la circulation et le développement.
  • etc.
L'auteur de ce blogue est diplômé d'un programme de trois ans à temps plein en Techniques de l' Aménagement du territoire et de l'urbanisme ainsi que de géomatique (cartographie et bases de données) appliquée à la gestion du territoire (formation continue de près de 1800 heures). Il travaille en géomatique (volet cartographie et bases de données) depuis 1997. 

samedi 10 septembre 2016

Taxi reviens! UBER, l'argent d'UBER, le Gouvernement du Québec et les taxis trad en déclin

«JE REVIENS TE CHERCHER» (Bécaud) ... Qui a dit que le Québec voulait se débarrasser des taxis trad?


Logo de UBER
Il y a UBER et l'argent d' UBER, le Gouvernement du Québec et le modèle perfectible du taxi trad en perte de popularité (par sa faute). 

Qui a dit que le Québec voulait se débarrasser des taxis traditionnels, dans la foulée de la formule UBER ou d'autres éventuelles comme Easy Taxi? Personne. Sauf que les associations du taxi trad doivent comprendre que leur modèle date et doit se transformer considérablement.




Pictogramme de Easy Taxi
Entendu via les ondes radio de Québec en septembre 2016: des étudiantes de Québec se sont fait ramener a leur point de départ à l'Université, parce que le taxi qui les a transportées pour une course, n'offrait pas le mode de paiement électronique. Et ceci, malgré les années depuis que la clientèle attend ce qui n'est plus une innovation. Pas étonnant que les gens délaissent une industrie embourbée qui s'appuyait sur son monopole.

Beaucoup a été dit sur les chauffeurs de taxi en tant que victimes, mais il ne faut pas oublier qu'ils ont bénéficié d'un monopole sur le transport personnel (modèle privé à distinguer du transport en commun)


Parmi les mystères de la vie: le prix d'un permi d'opération pour un taxi au Québec


Comment un permis d'opération de taxi peut-il en être venu à se vendre 200,000 dollars ($) financé à même un prêt bancaire, quand on connaît les potentiels de rentabilisation dans un marché limité  comme le Québec (souvent moins densifié que les grandes villes nord-américaines ou les États plus populeux)? C'est évidemment de la frime légale comme les monopoles savent en produire. C'est une bulle entrepreneuriale qui allait éclater tôt ou tard pour les propriétaires de taxis. Car il ne faut pas oublier que des permis qui se revendaient récemment à 200,000 $ pouvaient avoir été payés quelques milliers de dollars à l'origine.

Le Gouvernement du Québec qui permet d'ouvrir une porte à des formules comme UBER, devrait-il rembourser les permis d'opération d'un taxi, en chute de valeur avec la mutation sociale actuelle? 


Viscéralement, je dirais oui à certaines conditions; proportionnellement au prix original investi, en se basant sur le nombre cumulé de mois d'opération et sur une augmentation de valeur raisonnable (ex. comme les rendements moyens en bourse durant la période correspondante).

D'un point de vue plus cartésien, je ne sais pas. Ce sont des transactions privées.  Le Gouvernement du Québec rembourse-t-il les pertes des investissements des entrepreneurs qui n'ont pas réussi à rentabiliser leur entreprise et qui ont dû fermer ou même faire faillite dans le commercial, la construction, etc.? Il y a quelques années, la franchise Donkun Donut s'est écroulée au Québec. Le Gouvernement du Québec a-t-il remboursé les pertes des franchisés Dunkin Donut?  Pas à ce que je sache. Ils ont dû avaler la pilule, la très grosse pilule...

Les plus récents propriétaires-chauffeurs de taxi vous diront qu'ils ont financé près de 200,000 $ pour un permis. Posons quelques questions.

  1. Qui leur chargeait cela?
  2. Ont-il négocié serré ou en d'autres mots, était-ce un montant raisonnable en proportion des revenus réalistes anticipés?
Dans les faits,  
  • les propriétaires de taxi ont en fait acheté un monopole d'opération alors que la satisfaction de la clientèle devenait de plus en plus fragile. 
  • En affirmant perdre 200,000$ ou leur «fonds de pension», ils se basent probablement sur une valeur surévaluée et ont peut-être payé une fraction de ce coût peu réaliste 
  • Et ils oublient que le système a empêché la réelle compétition et le service à la clientèle approprié.   

Transportons-nous dans un autre secteur d'activité. Par exemple, si un petit investisseur veut ouvrir une entreprise de vente au détail et qu'il se met à s'informer sur les ventes de franchises, est-ce qu'il va payer un prix déraisonnable pour la chose en question? Imaginons qu'une petite chaîne lui assure qu'on peut faire fortune en ayant l'exclusivité de la vente d'une marque de lunettes de protection contre le soleil dans un petit territoire et voudrait lui vendre une franchise à 100,000 dollars pour la bannière et qu'il doive en plus assumer de sa poche, 2,000 ou 3000$ par mois (chiffre fictif) pour son kiosque dans un centre commercial d'une ville du Québec en 2016. Plusieurs ne vont pas plonger, doutant sérieusement de la possibilité de faire des profits raisonnables. Pourtant, des entrepreneurs du taxi affirment que le permis vaut réellement 200,000$ sur le marché québécois...  Pas étonnant qu'il y ait un manque de taxi à certaines activités et certaines heures: on a créé une rareté pour soutenir un monopole et une surévaluation des permis.   

Que faire entre UBER, le Gouvernement du Québec et les taxis selon le modèle en perte de popularité (ce monopole mal aimé peu à l'écoute de ses clients comme les monopoles habituellement)?


Pour le Gouvernement, faudrait-il plutôt (faute de rembourser les permis) aider tous les petits entrepreneurs qui sont en danger et créent des emplois; ex. consolidation de dette à taux réduits, comme le suggérait je crois, Jean-François Lisée candidat à la chefferie du PQ? Non seulement les propriétaires de taxi, mais aussi les autres petits entrepreneurs, pourraient s'enquérir d'une certaine aide pour traverser une mauvaise période, une réorganisation, etc.

Il faut remplacer ce système de redevances et spéculation sur la revente et le remplacer par un permis annuel (ex. 1000$ / année en 2016-2017).

Plusieurs observateurs reprochent au Gouvernement d'avoir garanti son accès à l'argent des clients, mais d'avoir largué les propriétaires de taxis. Le Gouvernement s'est dit: «Mmmm, Il y a TAX (taxes et impôts) dans Taxi!»

Une chanson appropriée et calmante, dans ce dossier tendu du taxi et des mauvaises relations avec les Québécois. Les clients ont et auront encore besoin des taxis, mais ceux-ci doivent s'adapter à l'époque et être à l'écoute de la clientèle. Après la pause musicale, que faire pour UBER et pour les opérateurs du taxi? 

Gilbert Bécaud - Je reviens te chercher  

  

L'Industrie du taxi, à défaut de pourvoir le paiement numérique dans les véhicules, ne pourrait-elle pas offrir l'option de pré-facturer, comme UBER, entre le point de départ et le point d'arrivée, à un taux prédéterminé en fonction de la distance à parcourir, et non en fonction du temps? Autrement, c'est comme s'ils vous en coûtait plus cher d'utiliser le transport en commun lorsque le trafic est moins fluide.

Elle doit aussi uniformiser la qualité et unifier la coordination (dispatching) dans un même centre urbain ou territoire desservi. 

Quant à UBER, heureusement l'entente actuelle conclue avec le Gouvernement du Québec est limitée dans le temps. Cela permettra au Gouvernement de rajuster au besoin, pour une formule équitable, gagnante-gagnante, à la fois pour les clients et pour les travailleurs et entrepreneurs, et non pour sa poche à lui en priorité, comme cela semble le cas actuellementb (TAXi). 

UBER modèle des libertés? Appuyons sur le frein et vérifions la caméra de marche arrière 


Quoi que j'ai pris la défense d' UBER au cours des derniers mois, il me semble qu'une nouvelle donnée est passée presque inaperçue dans nos médias. Il s'agit du financement du modèle qui inclut des participations importantes annoncées au début de l'été 2016, de fonds de l'Arabie Saoudite (3,5 milliards $ US ou 3,1 milliards d'euros avec un siège au conseil) et précédemment du Qatar, comme en ont parlé Le Figaro (2 juin 2016) et La Presse.ca (1er juin 2016). C'est pour cela que les négociations nocturnes à huis-clos entre le Gouvernement et une entreprise ayant des milliards de dollars en financement de pays, loin d'être leaders des libertés individuelles, ont de quoi inquiéter et rendent conditionnel notre appui collectif au modèle. On ne parle donc plus ici de petits travailleurs qui bénéficient d'un modèle et d'une assistance administrative, mais de petits travailleurs soutenant une multinationale. Il faudra se pencher sur l'éthique sous-tendant l'expansion fulgurante d'UBER.

samedi 3 septembre 2016

Troisième lien routier villes de Québec et Lévis: qu'est-ce qu'une capitale?

On ne peut pas être la capitale, où sont concentrés les services gouvernementaux de l'État et autres (ex. grands hôpitaux, médecins spécialistes, ...) et dire que la fluidité du transport aux accès de la ville est une affaire «locale», l'affaire d'un maire. 


Être «la capitale» implique de faciliter l'accès à son territoire et ses services nationaux et régionaux


Un maire qui réclame des pouvoirs extraordinaires, ne peut pas être un maire ordinaire. Québec est la capitale du Québec, parce que y siègent les pouvoirs de l'État, ainsi que la plupart des ministères et services du Gouvernement québécois, en plus d'un grand nombre de spécialistes de la santé non disponibles en régions. De ce fait, le maire de la Capitale se devrait de se préoccuper sincèrement du fait que les autres québécois qui paient pour ces services, n'ont pas un accès facile aux services de l'État qui y sont concentrés. Quand on est «la capitale», l'on doit s'ouvrir, lorsqu'il est question de donner accès à son territoire.

Ma réaction à d'autres aspects du dossier du 3e lien inter-rives pour la capitale du Québec


Dans la suite du débat sur le troisième lien (quoique que les deux premiers soient voisins) acceptons avec réserves le terme de troisième lien (presqu'un deuxième), j'ai posté ce résumé en réponse à une opinion de la chroniqueuse Karine Gagnon «Zones grises» (Journal de Québec, 31 août 2016). Elle y souligne entre autres l'appui du projet par certains élus avant même d'en connaître les coûts réalistes ou non. Il faut dire que jusqu'en août 2016, c'est à peu près du n'importe quoi pour les coûts anticipés. Le maire de Québec a probablement raison: impossible que le projet ne coûte que 500 millions ($). 

Quelque chose doit être fait, même si l'on n'a pas encore toutes les données nécessaires à la décision



DÉBUT DE MON COMMENTAIRE posté sur un média, plus tôt en semaine  (Journal de Québec)

«On peut être d'accord sur un principe sans être idiot, avant de connaître le résultat final, comme lorsqu'on constate qu'on n'a pas le choix de rénover la maison. Évidemment que ça coûtera probablement un chiffre en milliards mais il y a tellement de formules à considérer et un tel investissement servira durant des décennies (amortissement). L'argument du maximum de 500 millions est de mauvaise foi pour un projet qui dépasse la seule autorité du maire. N'en déplaise à notre maire, ce n'est pas seulement un dossier «municipal» c'est aussi un dossier de transport régional, et interrégional qui doit corriger une énorme perte de production par un étranglement routier. C'est un dossier à porter au niveau du réseau des autoroutes du Québec; donc du Ministère des Transports du Québec. C'est un lien de niveau provincial (version province) ou national (version Québec libre). En manque de gros dossiers pour les prochaines élections, il devrait se mettre plus à l'écoute de ses citoyens.  
«Le projet doit considérer plusieurs données d'entrée:

- Le trafic de transit non destiné à Québec est très important (des milliers de véhicules par jour) dans ce dossier avec un impact économique dans les déplacements des biens et personnes. 

- Peut-on jumeler ce projet au pont à remplacer à l'Île d'Orléans (ex. une traverse en 2 portées reliées par tronçon autoroutier, combiné tunnel-pont, ou 2 ponts relié par tronçon autoroutier)?

- Peut-on penser un tracé hors des limites de la Ville de Québec où à son extrême limite est? 

- Peut-on prévoir un péage pour récupérer les coûts d'entretien? 

- L'argument des coûts de construction doit prendre en compte les pertes de production (travailleurs et employeurs de la Capitale, entreprises d'autres villes et régions) chaque fois qu'il y a une panne, une voie fermée pour entretien, un accident, de la congestion aux heures de pointe...

- Congestion = pollution + autres problèmes (stress, problèmes organisationnels, tensions au volant, ...)

- Le lieu de résidence est souvent choisi lors d'un emploi précédent. 

- Il ne faut pas oublier que le territoire de la ville de Québec est en grande partie gelé par les prises d'eau et le bassin de la Riv. Saint-Charles (un couteau à 2 tranchants) ou très coûteux à développer (études environnementales approfondies, design exceptionnels résultants, ...).

- Aussi, envoyer tout le monde des arrondissements du nord (env. 45% de la population au recensement de 2011) dans la même bande allongée au sud pour le travail et les services ne fait qu'alimenter la congestion (urbanisme dépassé). 

- Si les ponts ne règlent pas tous les problèmes, la densification excessive non plus (les coûts immobiliers deviennent extravagants, les familles fuient, les centres se vident de payeurs de taxes foncières...

- Québec cherche les jeunes familles et fait tout pour les repousser avec ses idéaux de tours à la «Cher oncle Bill» (série des années 1960) [1] pour célibataires et couples sans enfants, actualisés par un toit vert...

- les véhicules seront moins polluants dans 20 ans et souvent plus petits.

- etc. 
«Il y a plusieurs aspects à considérer dans le transport inter-rives et interrégional et les délais sont tellement longs, qu'il faut commencer maintenant à porter le débat à un niveau mature»

FIN DE MON COMMENTAIRE POSTÉ À L'ARTICLE


Évidemment, une donnée d'entrée majeure omise dans ce commentaire plus tôt en semaine est à l'effet que Québec est la capitale qui héberge de nombreux ministères gouvernementaux et services de santé spécialisés, auxquels l'accès physique doit être facilité pour tous les Québécois, autant que par les télécommunications. À ce titre, un maire qui sera au pouvoir durant quelques années ne peut pas dire que ce n'est que le problème de Lévis et que les gens n'ont qu'à s'établir dans sa ville; mais où au fait? Réponse: dans les tours «Cher Oncle Bill» (bande allongée dans les anciennes villes de Sainte-Foy et Québec) qui pourraient bien être : «Trop chères, Oncle Bill» ! Une grande partie du territoire de la ville de Québec est rendue difficilement accessible au développement, en raison des prises d'eau du bassin de la rivière Saint-Charles. 


LIRE AUSSI

DOSSIER - Lien routier Est Québec - Lévis: enjeux d'urbanisme mais autant de transport interrégional

mardi 14 juin 2016
https://yapasdpresse.blogspot.ca/2016/06/dossier-lien-routier-est-entre-quebec.html

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1.     Cher oncle Bill ?


Ci-dessous, la tour à condos de la série populaire américaine Cher Oncle Bill (Family Affair). La série a été diffusée de 1966 à 1971 sur le réseau CBS (selon Wikipedia). Bill, un ingénieur réputé, honnête et prospère, célibataire trop occupé, a accepté la garde d'un neveu et deux nièces devenus orphelins, aventure dans laquelle il sera aidé de son majordome, Monsieur Félix, et par moment de la sœur aînée faisant partie des trois. Le clan insolite demeure dans une tour à condos de luxe. En passant, il était capable de mener à terme des projets de ponts reliant deux rives. 



Les acteurs de la série Cher Oncle Bill qui a commencé à être diffusée en 1966



samedi 20 août 2016

Réforme électorale majeure: le Parti Libéral du Canada rejette la tenue d'un référendum

Le gouvernement majoritaire du Premier ministre du Canada, Justin Trudeau, répond par un refus à la pétition e-48 qui demandait un référendum pour un sujet aussi important que la modification du système électoral canadien. 


Le document PDF officiel de la RÉPONSE À la pétition e-48



Lien alternatif en cas de bris du premier lien

Ne pas se laisser endormir par le joueur de flûte des consultations


Dans la légende allemande connue en français sous le titre Le Joueur de flûte de Hamelin, un joueur de flûte attira les rats infestant la ville, vers la rivière où ils périrent après l'avoir suivi sous le charme. Ensuite, les habitants n'ayant pas tenu leur promesse de le récompenser, il attira de la même manière les enfants hors de la ville. Les habitants ne les revirent jamais. Les rats ne font pas partie de la version la plus ancienne, et le joueur de flûte pourrait plutôt représenter un recruteur que suivirent les enfants qui ne furent pas revus par leurs parents: 


«Les chercheurs considèrent généralement les théories de la quatrième catégorie comme les plus probables. Le joueur de flûte serait donc un recruteur pour la colonisation intervenue au XIIIème siècle et qui aurait ainsi emmené nombre de plus jeunes habitants de Hamelin aux confins orientaux de l’Empire germanique» (source : Le Joueur de flûte de Hamelin, Wikipedia)


Peu importe la version de la légende, l'idée commune est la séduction et les promesses trompeuses


«La plus ancienne représentation du joueur de flûte, copie d'après le vitrail d'une église de Goslar», source: Wikipédia


Séduction politique


Il n'y aura rien d'autre que des consultations pour un sujet aussi majeur que le changement du mode électoral du Canada. La séduction c'est de tenter de nous faire avaler que les consultations valent le référendum et sont équitables.

  • Lors d'un référendum, le peuple décide sur une proposition. 
  • Dans une consultation, le gouvernement écoute, mais tranche la fin. Et comme il y a beaucoup d'enjeux, les électeurs ne comprennent souvent pas les nuances et les impacts à moyen et long terme, tandis qu'un référendum impose la simplicité et la clarté.
  • Et comme le Gouvernement Libéral est majoritaire, il aura pratiquement pleins pouvoirs, même s'il dira écouter le peuple. 

Une solution qui était bonne ou applicable il y a 10 ou 20 ans, peut très bien ne plus être la meilleure


  • Avec la monté des radicalismes (anarchisme, communisme, marxisme, islamisme politique, pro-charia, tensions inter-ethniques nourries par le multiculturalisme et ses communautés séparées supplantant la nation, etc.), une proportionnelle pourrait faire élire des radicaux, lesquels n'auraient pas été pris au sérieux en 1980 ou 1990. 
  • Les régions pourraient perdre beaucoup plus en poids politique aussi, car la circonscription pourrait devenir secondaire, dépendamment du système retenu.
  • De plus, là où la proportionnelle à plusieurs tours est appliquée, au bout du compte, l'on porte encore au pouvoir 2 ou 3 grands partis et les chefs perdent tout autant en popularité (ex. en France, le président François Hollande bat des records de décote malgré le système à plusieurs tours). Cela s'explique en partie parce que le deuxième choix d'un électeur (proportionnelle à plusieurs tours) est rarement quelqu'un qu'il appuie vraiment. 
  • Un système à plusieurs tours est appliqué au Parti Libéral du Canada (PLC), le parti dirigé en 2016 par Justin Trudeau, et cela a les années précédentes donné successivement deux chefs du parti qui se sont révélés impopulaires par la suite (Stéphane Dion et Michael Ignatieff).  Il y a une énorme différence entre la théorie politique et la réalité sur le terrain.


Je pourrais pratiquement écrire immédiatement les recommandations qui sortiront de l'exercice, mais la réforme peut toucher d'autres aspects que la vote proprement dit. Bref, une réforme dans le contexte incertain actuel (montée des doctrines politiques radicales, tensions interculturelles) peut causer plus de problème qu'elle n'en réglerait.

Sans la voie référendaire, à la fin, c'est le parti au pouvoir qui décidera et non le peuple 


Après plusieurs années à suivre les signes et messages précédant dans le temps les consultations, puis les consultations elles-mêmes et enfin, les recommandations, on se fait l'oreille. Profitez des quelques années de relative stabilité qui restent.

Ce que la pétition web, e-48 , demandait:


 


La réponse sortie vers le 17 août 2016: pas de référendum et il faudra accepter de simples consultations et recommandations

Extrait de la réponse du Gouvernement à la pétition e-48:




Le document PDF officiel de la réponse à la pétition e-48

http://www.parl.gc.ca/Content/HOC/ePetitions/Responses/421/e-48/421-00310_PCO_F.pdf
(émis vers le 17 août 2016)


Lien alternatif en cas de bris du premier lien


PDF English version
http://www.parl.gc.ca/Content/HOC/ePetitions/Responses/421/e-48/421-00310_PCO_E.pdf

dimanche 14 août 2016

Hollywood, pourquoi veux-tu ma mort ? (Ella FRECH, 11 ans)

Lettre ouverte d'une sportive de 11 ans en fauteuil roulant à l'industrie du cinéma américaine.



Ella FRECH, jeune sportive, 11 ans, source : http://fr.aleteia.org/2016/08/10/hollywood-pourquoi-veux-tu-ma-mort/ (10 août 2016)


Le site d'influence chrétienne Aleteia.org publiait le 10 août 2016 la lettre ouverte d' Ella FRECH (compte Aleteia), une jeune sportive de 11 ans, en fauteuil roulant

(extrait)

«Pourquoi veux-tu ma mort ?
«Ne le nie pas. Les films que tu produis en disent long sur ce que tu penses vraiment de moi.
« Avant Toi » (« Me Before You » en version originale) est sorti au cinéma en juin dernier. Ma mère m’a parlé de ce film. C’est l’histoire d’un homme qu’un accident a paralysé : suite à une lésion de la moelle épinière, il passera le reste de sa vie en fauteuil roulant. Un homme qui voudrait mourir parce que sa vie ressemble à la mienne. Eh bien, y a-t-il quelque chose de mal à me ressembler ?
Ella FRECH (compte Aleteia)

LIRE l'Article complet sur le site Aleteia.org version française.

Hollywood, pourquoi veux-tu ma mort ? Lettre ouverte d'une sportive de 11 ans en fauteuil roulant à l'industrie du cinéma américaine.

(10 août 2016)






samedi 13 août 2016

Légalisation du cannabis: Gouvernement canadien prévenu de la hausse des décès reliés, sur les routes du Colorado

Selon La Presse Canadienne, le Gouvernement Trudeau a été averti des hausses de décès sur les routes du Colorado (États-Unis), mesurées dès la première année suivant la décriminalisation de la substance. C'est via un «mémo classé secret, la ministre de la Justice du Canada a été avertie que la légalisation de la marijuana « pourrait entraîner une augmentation significative » des cas de conduite avec facultés affaiblies par la drogue ici comme dans les États américains qui ont déjà libéraliser la consommation. 


          «Dans un mémorandum classé secret destiné à Jody Wilson-Raybould, des fonctionnaires fédéraux soulignent que ces cas ont bondi de façon considérable dans les États de Washington et du Colorado, qui ont légalisé la substance dans les dernières années. 
          «Sur les routes du Colorado, dans l'année qui a suivi la légalisation du cannabis, il y a eu une augmentation de 32 % de la mortalité liée à la conduite sous l'influence de marijuana, est-il précisé dans la note (LA PRESSE CANADIENNE, via Ici Radio-Canada, 11 août 2016). 

Lire la nouvelle du 11 août 2016 «Légalisation du cannabis : Ottawa prévenu du risque pour la sécurité routière» sur le site de Ici Radio-Canada 



Mon édito: une nation qui livre sa jeunesse aux lobbies du cannabis est une nation en péril

Dans un mémo classé secret, le Gouvernement du Canada est informé par ses fonctionnaires des risques pour la sécurité routière. Au Colorado (USA), le nombre de décès sur les routes liés à la consommation de cannabis (marijuana) et dérivés a augmenté de 32 % dès la première année suivant la décriminalisation (1). 

Le Gouvernement Trudeau entend tout de même déposer son projet de loi dès 2017 pour libéraliser la consommation. Le «jackPOT» (2) pour les uns, est promu par un gros gros lobby qui voit un potentiel aussi puissant que le tabac qui se jouera en milliards de dollars qui aura un effet jusque dans l'utilisation des terres agricoles (et les prix). 

Il faudra redéfinir les mots «crime», «criminel» et «criminalité» pour inclure ceux qui livrent les jeunes de leur peuple. Ici par exemple, les informations sont classées, pour ne  pas alerter la population et l'opposition. 

Sources: La nouvelle de la PRESSE CANADIENNE a été partagée par Ici Radio-Canada, 11 août 2016. Le présent édito est de YapasdePRESSE

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1.     Ceci souvent, (pour ceux qui suivent ce dossier) sans tenir compte des décès supposés liés à l'alcool, mais qui sont en fait, le résultat de consommation croisée (la drogue + une ou des consommations d'alcool).

2.      Pot : un  mot populaire pour désigner la marijuana