7 OCTOBRE 2010. Je vous propose un billet plus léger, car je tiens ce blogue en marge de mon travail et de mes autres activités. Ma conscience environnementale me "titille" depuis plusieurs mois. En fait, je m'en confesse, j'étais en faveur de la protection de l'environnement, déjà avant que cela soit à la mode et devienne souvent proche d'une nouvelle religion. D'autre part, mon budget me ramène quotidiennement sur terre. C'est que, me dérange en partie, la définition de la performance des véhicules automobiles, laquelle en 2010-2011, se décline encore par le nombre de chevaux (puissance) ou par l'accélération (en secondes chrono pour le 0 à 100 km/h). Bref, j'ai été déçu, au cours des dernières années, des orientations de l'industrie de l'automobile, nord-américaine du moins. Celle-ci n'a pas profité des progrès technologiques pour réduire la consommation énergétique des véhicules mais pour en augmenter la puissance à consommation à peu près égale, ce qui est disons-le, irresponsable.
l'industrie de l'automobile a généralement opté durant la dernière décennie, pour profiter des avancées technologiques en augmentant la puissance des véhicules, misant principalement sur la "performance" au sens de celle qui décoiffe et... éjecte de la route et même des rues urbaines. Il y en a à Québec, pour qui le drive in signifie littéralement entrer dans les maisons et appartements.
La Bugatti Grand Sport 2011 est un exemple de voiture pour milliardaire qui ne répond en rien aux besoins quotidiens des gens ordinaires. Elle est vendue au Canada au coût d'entrée de gamme de 2,2 millions$ canadiens (CDA). Il faut prévoir 22,000$ par entretien de routine, selon l'Annuel de l'automobile 2011.
Ce modèle d'entrée de gamme est mu par un moteur de 8,0 litres pouvant développer 1001 chevaux. Sa consommation combinée (ville et route) est de l'ordre de 23 l / 100 km selon l'Annuel de l'automobile 2011 (27,5 l / 100 km en ville selon le Guide de consommation de carburant 2010 de Ressources naturelles Canada). Les pneus seront à changer idéalement tous les 4,000 km (ou 10,000 km maximum) et ils coûtent 10,000 $ CDA chacun, auquel il faudra prévoir un petit surplus de 70,000 $ CDA de frais de transport et montage en France (Annuel de l'automobile 2011).
En résumé, alors
- que les ressources en énergie sont limitées,
- que l'économie nous contraint à bien calculer
- et que nos centres urbains de plus en plus congestionnés, le smog et la Terre crient pour des véhicules urbains compacts et à faibles émissions polluantes,
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Crédits photo : clubtoyota.ca (2010).
Le prototype FT-CH, une hybride qui devrait
arriver bientôt sur le marché canadien.
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D'autre part, l'intérêt actuel pour le véhicule entièrement électrique me semble exagéré, sauf peut-être pour un créneau très ciblé. Je crois que nous n'en sommes pas là pour la masse, même au Québec. Je m'explique.
Origine de ma frustration
J'ai été déçu ces dernières années, que la Mazda 3 profite des avancées technologiques pour prendre de la testostérone au lieu de se faire plus sobre en consommation d'essence, que sa maman, la Protégé. Pourtant, tout appelait à profiter de la technologie pour mieux gérer les coûts de déplacement essentiels quotidiens (travail, obligations familiales, etc.). Se déplacer n'est pas un investissement, mais une dépense.
L'excès matérialisé
La Bugatti Grand Sport 2011 est un exemple de voiture pour milliardaire qui ne répond en rien aux besoins quotidiens des gens ordinaires. Elle est vendue au Canada au coût d'entrée de gamme de 2,2 millions$ canadiens (CDA). Il faut prévoir 22,000$ par entretien de routine, selon l'Annuel de l'automobile 2011.
Ce modèle d'entrée de gamme est mu par un moteur de 8,0 litres pouvant développer 1001 chevaux. Sa consommation combinée (ville et route) est de l'ordre de 23 l / 100 km selon l'Annuel de l'automobile 2011 (27,5 l / 100 km en ville selon le Guide de consommation de carburant 2010 de Ressources naturelles Canada). Les pneus seront à changer idéalement tous les 4,000 km (ou 10,000 km maximum) et ils coûtent 10,000 $ CDA chacun, auquel il faudra prévoir un petit surplus de 70,000 $ CDA de frais de transport et montage en France (Annuel de l'automobile 2011).
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| La Bugatti Veyron Grand Sport est vendue au Canada au coût de départ de
2,2 millions de dollars canadiens. À moins que vous lui préfériez la Super
Sport qui sera évidemment un peu moins bon marché. Symbole de la démesure.
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Se déplacer n'est pas un investissement, mais une dépense, faut-il le rappeler
On se serait attendu que la performance prenne une définition plus sobre que la 4 cylindres de 2 litres et 148 chevaux de la Mazda 3 du moteur d'entrée de gamme. C'est que notre fidèle Protégé de 1,6 litres vieillissait paisiblement (...). D'autre part, elle ne bat pas la Toyota Yaris du côté consommation d'essence (Yaris : 7 litres / 100 km en ville, transm. automatique selon le guide de Ressources naturelles Canada, 2010). Les deux véhicules, Yaris et Mazda 2 ne sont pas de vraies nouvelles technologies.
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| Crédits photo : Le Magazine du conducteur KIA (2009). La KIA Koup était un des plus grands centres d'intérêt au Salon de l'auto de Québec en 2009 (c'était à ce moment le prototype). La photo montre un modèle commercialisé. |
Je me serais attendu aussi que la KIA Koup, arrivée sur notre marché canadien en 2010, puisse offrir un équilibre entre la vigueur et une nouvelle conception plus responsable de la performance. Encore là, et en plus d'arriver 2 ans trop tard, déception avec la Koup d'entrée de gamme avec son moteur 2 litres, ses 156 chevaux et ses 7,8 litres / 100 km. Elle a une belle gueule, mais que voulez-vous faire avec cela en déplacements urbains alors que le prix du litre d'essence risque d'exploser à tout moment?
Et du côté des hybrides, on en est encore aux véhicules plus élitistes, qu'à la voiture du peuple (pour la classe moyenne). En fait, lors de mon dernier achat en 2008, j'étais mûr pour une hybride, mais les hybrides ne m'étaient pas accessibles. Je n'avais pas 35,000 dollars CDA à mettre sur un produit avec une espérance de vie d'environ 10 ans.
La technologie des moteurs à consommation hybride (essence avec électricité) est là, pour allier la puissance nécessaire pour accélérer, monter des côtes et effectuer des dépassements, tout en misant sur l'économie d'essence. Il ne reste qu'à la rendre accessible au commun des mortels.
Pourtant la technologie hybride est disponible et intéressante
La technologie des moteurs à consommation hybride (essence avec électricité) est là, pour allier la puissance nécessaire pour accélérer, monter des côtes et effectuer des dépassements, tout en misant sur l'économie d'essence. Il ne reste qu'à la rendre accessible au commun des mortels.
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Crédits photo : l'excellent ouvrage
l'Annuel de l'automobile 2011, édité
par Benoit Charette et Michel Crépault.
La voiture concept Porshe 918 Spyder
a une consommation d'environ 3 l / 100 km,
tout en offrant une accélération qui
décoiffe, de 0 à 100 km / h en 3,2 secondes.
L'hybride du peuple, plus sobre est
donc à nos portes. Reste à mettre plus
de pression sur l'industrie de l'auto-
mobile.
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J'en tiens pour preuve, le prototype de la Porshe 918 Spyder dévoilée au dernier Salon de l'auto de Genève. Le véhicule consomme environ 3 litres au 100 km, tout en permettant des accélérations de 0 à 100 km/h en 3,2 secondes.
Seul hic, ce n'est qu'encore une fois, le vieux concept de puissance et de luxe. On fait comme si se déplacer était un investissement, plutôt qu'une dépense. Mais le bon côté, c'est que la technologie hybride est à nos portes pour offrir des véhicules moins musclés et luxueux, mais qui nous rendraient au travail et à nos activités incontournables pour une consommation avoisinant les 3 litres au 100km, en poussant moins loin la puissance et les coûts pour des petits véhicules pour conduite urbaine.
La technologie expérimentale «Hybrid Air» (hybride à compression / récupération d'air comprimé)
(section sur la technologie hybride air ajoutée 15 janvier 2016) La récupération d'énergie de freinage pour la convertir en air comprimée et la récupérer en consommation mixte (assistance en montée, par exemple) ou 100% sans émission, par exemple à basse vitesse dans une congestion routière) est aussi une avenue plus qu'intéressante de la recherche, comme en témoigne cette vidéo de Peugeot.Hybrid Air, la botte secrète de PSA Peugeot Citroën
http://www.lefigaro.fr/automobile/2013/01/22/03001-20130122ARTFIG00581-hybrid-air-la-botte-secrete-de-psa-peugeot-citroen.php
Essai d'une voiture prototype Hybrid Air de Peugeot en conduite réelle
La performance automobile à redéfinir
La performance redéfinie impliquerait à mon humble avis, que le véhicule urbain à utilisation quotidienne tienne compte
- de la faible consommation d'essence et évidemment de l'optimisation entre le poids du véhicule et la sécurité des occupants.
- de la taille du cylindré
- de la faible émission de gaz à effets de serre (GES) et autres émissions polluantes
- de l'efficacité des batteries (piles) et de leur impact réduit sur l'environnement (durée de vie + capacité de récupération / recyclage)
- de la performance et des rapports de la transmission automatique ou, pourquoi pas, semi-automatique. Je rêve du jour où, lors d'une visite dans un musée, nos descendants se bidonneront devant une "archaïque" (dépassée) transmission automatique à 4 vitesses.
- de l'autonomie du véhicule (sans recharge des batteries à partir du réseau électrique idéalement)
- du fait que notre argent serait mieux investi dans d'autres volets, dans l'épargne et dans l'entraide, que dans la production de GES ou les traces de pneus sur la chaussée.
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Crédits photo : clubtoyota.ca (2010).
La FT-CH fait partie de 8 nouvelles
hybrides que Toyota entend lancer
en Amérique du Nord. Celle-ci sera
plus petite que la Prius; un créneau
qui fait actuellement défaut dans
l'hybride qui a été jusqu'ici un marché
pour l'élite.
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Toyota relèvera-t-elle de semblables défis; l'hybride à prix populaire et réellement accessible ? Toujours est-il que selon le magazine Club Toyota (printemps / été 2010), nous verrons arriver bientôt sur le marché nord-américain, huit nouveaux modèles de Toyota hybrides; notamment, la FT-CH, plus petite que la Prius.
Quant au véhicule "du peuple" 100% électrique : très peu pour moi selon ma compréhension actuelle des impacts non souhaitables
Je crois que nous ne sommes pas rendus au véhicule 100% électrique, car la pression sur l'augmentation de la production d'électricité pour des véhicules électriques de pare-choc à pare-choc aura aussi un lourd coût environnemental et monétaire; beaucoup plus que nous le pensons. Et pour notre Gouvernement qui ne sait plus où trouver de l'argent, ce serait la plus belle raison pour hausser les coûts de l'électricité de façon importante en accusant les véhicules 100% électriques. C'est qu'ici l'électricité a été nationalisée dans la décennie 1960.
- Même au Québec, le harnachement de chaque nouvelle rivière et l'inondation de nouveaux territoires pour produire l'excitation des électrons (et des consommateurs) n'est pas sans causer de sérieux problèmes. Et ceci est sans compter sur la pression qui en résulterait à la hausse pour les coûts de cette énergie électrique qui sert aussi à chauffer nos maisons et autres édifices.
- Car qui dit forte demande, dit aussi hausse des coûts. Je suis convaincu que le Québec ne pourrait pas absorber une hausse astronomique de la demande en électricité, sans impact direct sur les prix de la consommation de base pour se chauffer et s'éclairer, ce qui atteindrait inévitablement les moins bien nantis. Durant les froides journées d'hiver, notre réseau est déjà limite et la surfacturation constitue la méthode privilégiée pour tempérer la consommation matinale ou en fin d'après-midi/début de soirée. On nous demande de débrancher nos chauffe-moteurs après 2 heures de fonctionnement (avec minuterie). Imaginez donc avec cette sollicitation additionnelle pour la recharge de centaines de milliers de véhicules électriques (bornes ou charges privées et publiques) et son impact sur l'offre et la demande (pression à la hausse des tarifs). Une hausse significative des tarifs aurait un impact réel sur le pouvoir d'achat des familles ou des individus. Et on serait tenté d'opter pour un réinvestissement dans le nucléaire, ce qui est plutôt "hard" comme excitation des électrons (risques inhérents à la sécurité et à la santé publiques).
Il y a bien sûr le transport en commun, mais ça, c'est une autre histoire. À Québec, il n'y a pas de Métro comme à Montréal. Personnellement, je ne suis pas prêt pour le poteau chromé aux 1000 virus (trajet debout) ou pour un trajet en autocar de 40 minutes sans espace pour au moins espérer compenser la contrainte du transport en commun par un gain de liberté ou de production (ex. espace pour un ordinateur portable ou un livre, comme dans un train ou un avion, etc.).
Un conseil : faites pression sur l'Industrie pour une redéfinition du concept de la "performance" automobile, ainsi qu'auprès des magazines papiers, électroniques ou TV.
En attendant, cette vidéo de l'essai de la Bugatti Veyron par le magazine télévisé Top Gear et selon la performance au sens archaïque de l'industrie de l'automobile, démontre que l'expérience n'est pas pour nos routes, ni pour le commun des conducteurs. L'exercice a été réalisé sous une piste privée à haute sécurité. À plus de 400 km / heure, pas question qu'un cerf s'avise de traverser la route (ni même à 180!).
En attendant, cette vidéo de l'essai de la Bugatti Veyron par le magazine télévisé Top Gear et selon la performance au sens archaïque de l'industrie de l'automobile, démontre que l'expérience n'est pas pour nos routes, ni pour le commun des conducteurs. L'exercice a été réalisé sous une piste privée à haute sécurité. À plus de 400 km / heure, pas question qu'un cerf s'avise de traverser la route (ni même à 180!).
